越南国家主席苏林此次当选之后访问的“首站”就是中国正规配资平台，东南亚各国都对这趟行程密切关注。此次苏林访华期间，对高铁的关注度绝对是一大“亮眼”之处：自从他14日抵达北京之后，就立刻直达北京南站坐上了去雄安的复兴号。中国高铁用45分钟走完了110公里路程，这让越南媒体非常羡慕和感慨。
因为越南国内现在最拿得出手的铁路，还是法国人百年前修的米轨，平均时速不到50公里，且很多基建设施都已经老化，现在亟待翻新。在四天访问结束，16日苏林再度踏上前往广西南宁的高铁，大约2400多公里的行程，复兴号只用了10个小时。
现场画面显示，苏林在车厢里乘坐的时候，多次向旁边的中国人员询问问题，甚至亲自前往驾驶室，近距离观摩了解列车驾驶操作流程，外界称“更像是一场深度的高铁技术考察”。
在苏林访华期间，中越双方发布了一份重磅声明，内容显示：越南和中国致力于加强铁路互联互通合作，现在正在就三条铁路进行推进和突破。此外，中方愿与越方在铁路领域开展贷款、技术、培训、工业能力等方面合作，指导中国优质企业参与铁路建设。这里提到的“中越合作”的三条铁路，就是越南境内的老街-河内-海防、同登-河内、芒街-下龙湾-海防三条路线，目前规划的还都是常规列车，最终实现中越铁路连通。
在声明里出现的另一条“中方愿与越方在铁路领域开展贷款、技术、培训、工业能力等方面合作”吸引了外媒的兴趣，因为按照当下的进度，中越正在合作的三条常规路线只是短期工程，没有太大的难度。越南的“野心”自然不止于此，而是国内的两条高铁项目，包括竖穿整个越南的南北高铁，越南政府资金规划等问题还没有解决。所以中方的这条声明表示愿意出贷款和培训，无疑给南北高铁项目带来了不小的“悬念”。
就在苏林访华两天前，越南首条高铁——河内至广宁高铁刚刚举行奠基仪式正式开工，这条高铁全长120公里，线路设计时速350公里，总投资约380亿人民币，全程采用德国西门子技术，并且明确不接入中国铁路网络。当时外界普遍认为，越南在高铁建设上已经彻底倒向西方，中国企业将被排除在越南高铁市场之外。但苏林的访问和联合声明，给下一条南北高铁带来了转机。
原因在于河内—广宁高速铁路虽然采取了德国技术，但成本一直是“超支”状态，且技术方案也不适用于更崎岖的地形；就算这些都抛开，越南南北高铁项目全长1541公里，总投资673亿美元，相当于越南GDP的三分之一，和河内—广宁高速铁路的体量也不是一个级别的，越南单靠自己肯定拿不出这么多钱，还需要想其他办法融资。
去年年底越南两家民营公司试图组建南北高铁的合资公司，结果不到8天时间，越南首富范日旺旗下的Vingroup集团宣布退出，导致融资又没了着落。越南越来越多的声音寻求找中国解决，因为中国不仅有成熟的高铁技术和丰富的海外经验，更重要的是能提供从贷款到技术、从培训到本地化生产的一揽子解决方案，这正是越南最需要的。只是在越南所希望的“技术转让”等方面，还没有能达成一致，但只要南北高铁项目定标完成之前，各方都还有竞争的希望。
此次苏林访问中国期间，他亲自前往高铁体验，以及和中国发布的联合声明，外媒认为已经为合作奠定了政治基础，甚至进入“成熟模式”。因为声明中提到的三条铁路项目，都是连接中越边境的关键线路，一旦建成，将为南北高铁提供重要的技术验证和合作经验。
中国在中老、中泰铁路项目中积累的"贷款+技术+本地化"模式，完全可以复制到越南，帮助越南建立自己的铁路工业体系，这正是越南梦寐以求的。
《联合早报》提到，新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院教授阮克江同样认为，此次苏林访问中国期间对高铁释放的一系列信号显得格外突出。且在南北高铁项目上各方都很清楚，鲜有国家能像中国兼具技术、融资能力和施工速度；所以他认为，中国很可能会在越南高铁建设中发挥重要作用。这换句话说就是，越南绕了一大圈，最终很可能还是选择中国作为高铁的承建方。
事实上，苏林的高铁之旅和联合声明，确实让中国参与越南南北高铁项目看到了柳暗花明的希望；但这还只是第一步，中越双方需要在铁路技术标准、资金模式、合作机制等方面深入谈判，解决一系列实际问题之后才有达成合作的可能。
现在中方的优势已经摆在了台面上：不仅能解决越南的资金和技术难题，还能缩短建设周期，降低运营成本，让越南提前享受高铁带来的经济红利，这些条件越南势必会重点考虑正规配资平台，苏林这趟访华行动可能带来不小的转机。
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